Nuevo Real Decreto de Drones de 2017: Operaciones BVLOS

22 Dic Nuevo Real Decreto de Drones de 2017: Operaciones BVLOS

Una de las novedades que va a incluir el Nuevo Real Decreto de Drones de 2017 aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 15 de Diciembre, y publicado en el Boletín Oficial del Estado el 29 de Diciembre,  es la posibilidad de realizar operaciones BVLOS a drones de más de 2 kg de MTOW, es decir, vuelos de RPAS más allá del alcance visual del piloto, con la única restricción de encontrarse siempre la aeronave dentro del alcance de radio de la estación de control. Esto abre una oportunidad al sector profesional de RPAS en cuanto a poder aprovechar las capacidades técnicas de las aeronaves, traduciéndose en mayor oportunidad de negocio y rentabilidad para los operadores de drones.

Para ello los drones con los que se pretenda realizar estas operaciones deberán estar equipados con sistemas aprobados por AESA que permitan al piloto “Detectar y Evitar” (sense&avoid) a otros usuarios del espacio aéreo y un dispositivo de visión orientado hacia delante.

Uno de los sistemas que pueden cumplir este cometido es el ADS-B, que ya se utiliza en la aviación tripulada desde hace años, siendo un sistema de vigilancia e información de tráfico aéreo de última generación, diseñado originalmente para reemplazar a los sistemas convencionales de vigilancia basados en radar. La posición de las aeronaves se determina por satélite y es transmitida junto con datos de identificación, altitud, velocidad, rumbo, etc. y recibida por las estaciones receptoras en tierra y por el resto de las aeronaves que se encuentran dentro del alcance de la emisión de la primera:

Las siglas ADS-B en inglés significan:

Automatic: es un proceso automático y no requiere de intervención de la tripulación.

Dependent: Depende de la información del sistema de satélites GPS, Glonass, Galileo, Beidou.

Surveillance: Permite la identificación y vigilancia del tráfico aéreo.

Broadcast: la radiodifusión permite que la información sea recibida por cualquier estación adecuada.

Christian Ramsey, Presidente de uAvionix, empresa norteamericana especializada en tecnología y dispositivos ADS-B y que fue director adjunto del programa de ADS-B de la FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) ha realizado un informe sobre la adecuación del sistema ADS-B para RPAS y nos ha permitido su traducción y publicación en Dronepedia, y es el siguiente:

                Aplicación de sistema ADS-B de baja potencia para drones:

Comencemos con algunos datos y su relación matemática:

  • 1,2 millones de drones se vendieron en los Estados Unidos en 2016.
  • 800 avistamientos de drones informados por pilotos en los Estados Unidos en 2016.
  • 650 metros – aproximadamente la distancia máxima a la que puedo ver un DJI Phantom 4 a simple vista.
  • 150 nudos – velocidad de aproximación promedio de un Boeing 737-800.
  • 8,4 segundos: el tiempo que tiene un piloto de un Boeing 737-800 para reaccionar ante un avistamiento de un Phantom a 650 metros de distancia en aproximación a 150 nudos.
  • 165 almas a bordo de un Boeing 737-800.

 

Repitiendo el tema del tiempo de reacción para otros supuestos:

  • Un Cessna 172 a su velocidad de crucero de 122 nudos tendría 10.3 segundos de tiempo para reaccionar.
  • Un helicóptero EMS que vaya a toda velocidad a la escena de un accidente a 135 nudos tendría 9.3 segundos de tiempo para reaccionar.
  • Un fumigador que rocía cultivos a 156 nudos tendría 8.0 segundos de tiempo para reaccionar.

 

De acuerdo con la Circular de asesoramiento 90-48D de la FAA, Tiempo de detección y reacción. (página 2):

                “Las investigaciones han demostrado que la persona promedio tiene un tiempo de reacción de 12.5 segundos “.

                Tabla 1. Carta de tiempos de identificación y reacción:

EVENTO SEGUNDOS
Ver objeto 0,1
Reconocer como aeronave 1,0
Tomar conciencia del rumbo de colisión 5,0
Decisión de virar a derecha o izquierda 4,0
Reacción muscular 0,4
Tiempo de reacción de la aeronave 2,0
TOTAL 12,5 


ADS-B: “Ver y ser visto”

ADS-B es una tecnología de aviación internacionalmente estandarizada que obligatoriamente se está instalando en aviones y helicópteros en todo el mundo. Muy simplemente, la aviónica ADS-B a bordo del avión anuncia su propia identificación, posición, altitud y dirección, para que todo el mundo lo escuche. ¿Quién está escuchando? Air Traffic Control (ATC): es una mejora significativa con respecto a la tecnología de radar heredada. ¿Pero quién más puede escuchar? cualquier otro avión dentro de decenas o cientos de millas a la redonda, y todos esos pequeños íconos de avión se pueden trazar en un mapa en su cabina o en su ipad u otros dispositivos móviles. Se parece a esto:

Dronepedia uAvionix ADS-B

¿Problema resuelto?

¡GUAU, esto suena perfecto para drones!, podría decirse. “Si todos los drones tienen ADS-B, y todos los aviones tienen ADS-B, entonces todos se pueden ver y mantenerse alejados unos de otros. Bueno, resulta que el concepto es bastante bueno, pero no es una solución perfecta. De hecho, si se implementa mal, podría ser una solución muy mala. Nosotros en uAvionix queremos asegurarnos de que se implemente de la manera correcta. De hecho, nos apasiona nuestra creencia de que esta tecnología salvará vidas.

Objeciones:

Vamos a enumerar rápidamente los argumentos en contra de ADS-B para drones, y profundizaremos un poco en los detalles del último, que trata sobre el tema en el título de esta publicación.

  • “¡La tecnología es demasiado grande para los drones!”
    • Ya no. Tenemos productos que van desde 5 gramos hasta 70 gramos.
  • “¡La tecnología es demasiado cara para los drones!”
    • Esta es una función de la oferta y la demanda. Los precios pueden bajar y bajarán con el volumen.
  • “No todos los aviones / helicópteros deben tener ADS-B a bordo, por lo que no es una solución al 100%”.
    • Verdadera afirmación, pero la mayoría lo hará, y con la caída de los precios, más operadores se equiparán voluntariamente.
  • “LTE (telefonía móvil) / 5G será una mejor solución para rastrear drones“.
    • No cabe duda de que estas tecnologías tendrán un papel fundamental en la conexión de la futura flota de drones, pero la definición de un estándar que adoptará toda la industria de los drones y, lo que es más importante, la visibilidad de los RPAS en la cabina de los aviones tripulados llevará varios años. 1.800 avistamientos de drones por pilotos el año pasado. Necesitamos algo ahora.
  • “¡ATC no quiere ver todos esos drones en sus pantallas!”
    • Esto es un poco técnico, pero esas pantallas de ATC tienen la capacidad de filtrar cosas que no quieren ver, como drones realmente a baja altura fuera de espacio aéreo controlado. El controlador puede hacer este filtro hoy. Y puedes apostar que ellos QUIEREN ver aviones no tripulados en la senda de aproximación a una pista de aterrizaje.

Esos son realmente los argumentos triviales; este último es el más complejo:

  • “Si todos los drones que se preveen difunden ADS-B, habría tantos mensajes ADS-B circulando por los cielos que inundarían las ondas y todo el sistema se derrumbaría y no sería confiable”.
    • Este es el que asusta a la FAA y otros organismos reguladores, y es una afirmación verdadera. Pero hay muchas suposiciones en esa declaración que pueden mitigarse con algunas medidas muy prácticas. Vamos a descomponerlo:
      • “Si todos los drones …”
        • No escuché a nadie abogar por “todos los drones” para transmitir ADS-B. La medida práctica aquí es limitar ADS-B a solo operaciones de drones con riesgos, como las que vuelan más allá de la línea de visión visual (BVLOS), o en el espacio aéreo controlado, por ejemplo. Si sigue esta regla, NINGUNA de las operaciones de drones realizadas desde octubre de 2014 en España requeriría un equipo ADS-B.
      • “… que están previstos …”
        • Los números que se usan aquí provienen de un estudio recientemente publicado que incluyó una simulación que colocó 14,000 drones pequeños todos bajo 500 pies AGL simultáneamente dentro de un diámetro de 32 millas náuticas. Eso es MUCHOS drones, y no sabemos cuándo, o si alguna vez lo conseguiremos, pero sí sabemos que no será este año o el próximo, tal vez no durante 10 años o más. Mientras tanto, se vendieron 1,2 millones de drones en los EE. UU. en 2016. Ahora tenemos tiempo para implementar una medida de seguridad y ajustarnos a medida que avanzamos.
      • “… inundaría las ondas de radio …”
        • Aquí está lo bueno. El mismo estudio sugiere que hay una salida de potencia de transmisión nominal entre 0.01 y 0.1 Watios que, junto con una densidad de tráfico de drones limitada, puede dar como resultado una operación compatible con el sistema como un todo. Lo que esa declaración significa es que hay una salida de potencia REALMENTE baja para las transmisiones ADS-B que, si se implementan en drones, no “inundarán las ondas de radio” y bloqueará el sistema. Por cierto, esos rangos de potencia mencionados le darían a otras aeronaves la capacidad de ver el dron desde 1 a 5 millas de distancia en sus pantallas de cabina. Y si te lo estás preguntando, sí, es técnicamente posible construir uno tan pequeño. Lo hemos hecho. El problema es que los estándares técnicos que se escribieron para el sistema ADS-B hace muchos años no tenían en mente a los drones, y por lo tanto, los rangos de potencia especificados en esos estándares varían de 7 vatios a 350 vatios, el extremo superior proporciona visibilidad para cientos de millas, necesario para aviones grandes volando a gran altura vigilados por ATC. Por lo tanto, no es legal transmitir a una configuración de baja potencia que evitaría lo que todo el mundo teme: el colapso del sistema.

Pero si bien es legal emitir ADS-B desde drones de hoy de 7-350 vatios, contribuyendo a “inundar las ondas de radio”, es literalmente ilegal transmitir a una configuración de potencia que aún ofrezca los márgenes de seguridad necesarios, pero a una potencia comparativamente minúscula, configuración que preserva la integridad de todo el sistema.

Necesitamos que nuestros reguladores identifiquen esto como una oportunidad para un estándar rápido que pueda desarrollarse, liberarse y requerirse en las operaciones de mayor riesgo de los drones.

Christian Ramsey

Presidente uAvionix

Esperamos que este artículo haya sabido explicar el funcionamiento del sistema ADS-B y su posible aplicación a los RPAS para detectar y evitar (sense&avoid) a otros usuarios del espacio aéreo, contribuyendo eficazmente a la seguridad, tanto en España, como en el resto de Europa, y que se apruebe como medio aceptado para operaciones BVLOS en el plazo máximo de 12 meses que establece el Nuevo Real Decreto de drones.

FELIZ VUELO

 

2 Comentarios
  • Agustin Mirete Martinez
    Publicado 20:35h, 22 diciembre Responder

    Muy buen articulo.
    La mejor web del sector.

    • consultas
      Publicado 16:48h, 26 diciembre Responder

      Muchas gracias por su comentario, nos alienta a continuar en esta línea.

Publicar Un Comentario

*